Trasporto terrestre: novità di cui al D.Lgs. 21.11.2005, n. 286. La fine del sistema tariffario a forcella ex l. 298/74
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Articolo del 29/03/2006 Autore Avv. Francesco Chieregato Altri articoli dell'autore


Dopo anni di discussioni, dibattiti, critiche più o meno velate e pesanti accuse di anticoncorrenzialità del nostro sistema normativo in tema di regolazione del trasporto terrestre di merce, è finalmente arrivato il D.Lgs. 21.11.2005, n. 286 che, in attuazione della legge delega in tema di autotrasporto n. 32 del 2005, ha posto la parola “fine” al tanto discusso ed ormai obsoleto sistema di tariffazione obbligatoria cd. “a forcella”, introdotto con la L. 6.6.1974, n. 298.

L'art. 50 di tale legge prevedeva, infatti, l'assoggettamento dei trasporti di merce per conto terzi a un sistema di tariffe obbligatorie che dovevano rientrare tra un limite minimo ed uno massimo previsti per legge (cd. “apertura della forcella”); lo scopo era quello di garantire alle imprese di trasporto la realizzazione di un certo margine di utile, evitando, nel contempo, situazioni di concorrenza sleale realizzata mediante il contenimento dei corrispettivi, con possibili riflessi negativi sulla qualità e sulla sicurezza del trasporto.

1. La nuova disciplina

L'art. 2, D.Lgs. 286/2005 fornisce innanzitutto una serie di definizioni che consentono di inquadrare destinatari e portata delle nuove norme: per vettore deve intendersi una “ impresa di autotrasporto iscritta all'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi ”. Rientra nella categoria committente l'impresa “ che stipula o nel nome della quale è stipulato il contratto di trasporto con il vettore ”; è caricatore il soggetto che “ …consegna la merce al vettore, curando la sistemazione delle merci sul veicolo adibito all'esecuzione del trasporto ”; infine, è proprietario della merce il soggetto che “ …ha la proprietà delle cose oggetto dell'attività di autotrasporto al momento della consegna al vettore ”.

Finalmente, gli articoli 3 e 4 che sono quelli che sanciscono il definitivo superamento del sistema tariffario “a forcella”: ai sensi dell'art. 4, a decorrere dal 28 febbraio 2006 “… i corrispettivi per i servizi di trasporto di merci su strada sono determinati dalla libera contrattazione delle parti che stipulano il contratto di trasporto ”. In sostanza, i proprietari della merce e/o i committenti e i vettori saranno liberi di contrattare le tariffe per i trasporti in base alle leggi di mercato, senza dover “subire” l'imposizione di minimi e massimi tariffari fissati ex lege , in base a criteri discussi, discutibili e dalla improba applicazione.

Il successivo art. 5 fa salva l'eventualità che le organizzazioni associative di vettori e di utenti dei servizi di trasporto stipulino accordi per regolare i relativi rapporti contrattuali sulla base della normativa in materia di sicurezza della circolazione e di sicurezza sociale. Elementi essenziali di tali accordi (paragonabili a dei contratti quadro) possono essere:

a) indicazione della categoria merceologica alla quale sono applicabili;

b) previsione della obbligatorietà della forma scritta dei contratti di trasporto stipulati in conformità degli accordi stessi;

c) previsione dell'obbligo di subordinare la stipula dei contratti alla condizione del regolare esercizio, da parte del vettore, dell'attività di autotrasporto;

d) previsione della responsabilità soggettiva del vettore e, se accertata, del committente, del caricatore e del proprietario della merce, nei casi di violazione della normativa in materia di sicurezza della circolazione, con particolare riguardo a quelle relative al carico dei veicoli, ai tempi di guida e di riposo dei conducenti e alla velocità massima consentita.

Val la pena sottolineare quanto contenuto alla lettera d) , ove è previsto un vincolo di responsabilità solidale tra vettore, committente, caricatore e proprietario della merce in caso di riscontrate violazioni della normativa in materia di sicurezza stradale; problematica che –come si vedrà- sta molto a cuore del legislatore che ha dedicato ad essa l'intero art. 7 (di cui infra ) con l'evidente intento di responsabilizzare in massimo grado gli operatori del settore.

2. Forma e contenuto del contratto di trasporto

Decretata la fine del vecchio sistema tariffario, l'art. 6 ( Forma dei contratti ) sancisce il principio secondo cui il contratto di trasporto di merci su strada, di regola, deve avere forma scritta. La legge non impone l'obbligo di stipulare il contratto in forma scritta, ma di fatto lo “raccomanda” al fine di favorire la correttezza e la trasparenza dei rapporti tra i contraenti.

Sono elementi essenziali del contratto di trasporto: a) l'indicazione del nome e della sede del vettore e del committente e, se diverso, del caricatore; b) il numero d'iscrizione del vettore all'Albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto terzi; c) la tipologia e la quantità della merce oggetto del trasporto; d) il corrispettivo del servizio di trasporto e le modalità di pagamento; e) i luoghi di presa in consegna della merce e di riconsegna della stessa al destinatario. Sono elementi eventuali i termini temporali per la riconsegna della merce e le istruzioni aggiuntive del committente.

L'assenza anche di uno solo degli elementi essenziali comporta che il contratto di trasporto non potrà considerarsi stipulato in forma scritta. Per forma scritta dovrà intendersi non soltanto la redazione della singola lettera di vettura ex art. 1684 c.c. -documento la cui importanza e il cui contenuto sono certamente destinati ad accrescere- ma anche appositi contratti stipulati ad hoc per ogni singolo viaggio o che, nel caso di rapporti professionali più duraturi, potrebbero fungere da condizioni generali di contratto tra le parti.

Per tutti i contratti stipulati non in forma scritta o per quelli privi di un elemento essenziale, al fine di dirimere eventuali controversie aventi ad oggetto contratti di trasporto di merci su strada vale il richiamo agli usi e alle consuetudini raccolti nei bollettini delle camere di commercio (art. 9).

Peraltro, l' aggiornamento degli usi e delle consuetudini di cui al comma 1 dell'art. cit. è demandato all'Osservatorio sulle attività di autotrasporto istituito presso la Consulta generale per l'autotrasporto (come si vedrà infra ), in base agli elementi dai quali, tenuto conto delle condizioni di mercato e dei costi medi delle imprese, e constatati i prezzi medi unitari praticati per i servizi di trasporto su base territoriale e settoriale, sono desunti gli usi e le consuetudini stessi.

Nelle more della raccolta di questi dati in base ai quali accertare gli usi, parrebbe quasi automatico il ricorso ai criteri vigenti nel vecchio regime tariffario obbligatorio; q uindi, il consiglio di adottare contratti in forma scritta è ancor più stringente .

3. Il richiamo del legislatore alle norme in tema di sicurezza stradale

Esaminando il complesso delle norme in commento è evidente l'interesse del legislatore a garantire al massimo la sicurezza stradale nell'esecuzione dei trasporti, con la previsione di specifici obblighi e responsabilità, oltre che in capo al vettore, anche in capo alle imprese committenti, ai caricatori e ai proprietari della merce. Proprio in tal senso è prevista la sanzione di nullità per quelle clausole dei contratti di trasporto che dovessero comportare “modalità e condizioni di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla sicurezza della circolazione stradale” (art. 4).

Come visto, l'art. 5 prevede che gli accordi sopra menzionati possano prevedere anche la responsabilità soggettiva del vettore e, se accertata, del committente, del caricatore e del proprietario della merce nei casi di violazione della normativa in materia di sicurezza della circolazione. A questo riguardo, il legislatore dedica l'intero art. 7 ( Responsabilità del vettore, del committente del caricatore e del proprietario della merce ) per stabilire un regime di responsabilità solidale a carico di vettore, committenti, caricatori e proprietari della merce in caso di accertate violazioni delle norme di sicurezza stradale.

Posto infatti che, nell'effettuazione dei viaggi e dei servizi di trasporto, il vettore è ovviamente tenuto al rispetto delle disposizioni legislative e regolamentari a tutela della sicurezza nella circolazione stradale, in ogni caso, in presenza di un contratto scritto di trasporto, qualora il conducente del veicolo con il quale è stato effettuato il trasporto abbia violato le norme sulla sicurezza della circolazione stradale, “ il vettore, il committente, nonché il caricatore e il proprietario delle merci oggetto del trasporto che abbiano fornito istruzioni al conducente in merito alla riconsegna delle stesse, sono obbligati in concorso con lo stesso conducente, ai sensi dell'articolo 197 del D.Lgs. 30.4.1992, n. 285 e successive modificazioni, qualora le modalità di esecuzione della prestazione, previste nella documentazione contrattuale, risultino incompatibili con il rispetto, da parte del conducente, delle norme sulla sicurezza della circolazione stradale violate ”.

La ratio della norma è chiara, nel senso di scongiurare ogni possibile comportamento pericoloso sulla strada; meno chiare sono le conseguenze pratiche. Allo stato, infatti, pare di capire che, perché possa configurarsi il vincolo di responsabilità solidale de quo , occorre accertare se le istruzioni impartite al conducente siano o meno compatibili con le normali regole di prudenza e perizia nell'effettuazione della tratta di trasporto in questione.

Ci si chiede chi, come e quando possa valutare tali istruzioni, pretendendo che a pagare la sanzione amministrativa eventualmente comminata sia l'impresa committente, piuttosto che il vettore, piuttosto che il proprietario della merce od eventualmente il caricatore. E' quasi certo un aumento vertiginoso del contenzioso, con un preoccupante “rimbalzo” di responsabilità da un soggetto a un altro, prima che sia l'Autorità Giudiziaria a sancire le eventuali responsabilità (1).

Il comma 6 dell'art. 7, dispone che ai fini dell'accertamento delle responsabilità in esame sono rilevanti le violazioni delle seguenti disposizioni del D.Lgs. 285/92 (Codice della strada): articolo 61 (sagoma limite); articolo 62 (massa limite); articolo 142 (limiti di velocità); articolo 164 (sistemazione del carico sui veicoli); articolo 167 (trasporto di cose su veicoli a motore e sui rimorchi), anche nei casi diversi da quello di cui al comma 9 dello stesso articolo; articolo 174 (durata della guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone e cose). Il caricatore è in ogni caso responsabile laddove venga accertata la violazione delle norme in materia di massa limite ex artt. 61 e 62 Codice della strada e di quelle relative alla corretta sistemazione del carico sui veicoli.

A ben vedere, tre aspetti peculiari andranno considerati nell'organizzare un trasporto:

•  il carico della merce sul mezzo (che dovrà essere particolarmente curato e rispettoso dei limiti di peso e di portata del mezzo stesso);

•  la velocità del mezzo (e quindi la previsione di tempi di consegna con essa compatibili e comunque ragionevoli);

•  le ore di guida del conducente. (2)

Sempre in tema di sicurezza stradale, in caso di contratto di trasporto stipulato in forma orale, anche mediante richiamo ad un accordo concluso ex art. 5, l'art. 7 stabilisce in capo al committente un preciso obbligo di produrre “ la documentazione dalla quale risulti la compatibilità delle istruzioni trasmesse al vettore medesimo in merito alla esecuzione della specifica prestazione di trasporto, con il rispetto della disposizione di cui è stata accertata la violazione ”. Se la documentazione non viene fornita, vettore e committente sono sempre obbligati in concorso con l'autore della violazione.

Il committente è altresì obbligato ad accertarsi del legittimo esercizio da parte del vettore dell'attività di autotrasporto, in base a quanto disposto dall'articolo 7, comma 2 (art. 12); con il che si vorrebbe punire l'esercizio abusivo dell'autotrasporto.

4. L'art. 10 e i nuovi limiti risarcitori previsti in favore del vettore, in caso di perdita o avaria delle cose trasportate

Anche questa è un'importante novità che non mancherà di produrre conseguenze notevoli nel settore: per effetto dell'art. 10, D.Lgs. 286/05 decadono tutti i precedenti limiti risarcitori vettoriali di cui alla l. 450/85; modificando l'art. 1696 c.c., l'art. 10 cit. stabilisce un tetto massimo di 1,00 € “ …per ogni chilogrammo di peso lordo della merce perduta o avariata nei trasporti nazionali… ”, in caso di perdita o avaria della merce trasportata. Il limite viene applicato in quei casi in cui la perdita o la avaria della merce non dipendano da dolo o colpa grave del vettore “ …o dei suoi dipendenti e preposti ovvero di ogni altro soggetto di cui egli si sia avvalso per l'esecuzione del trasporto, quando tali soggetti abbiano agito nell'esercizio delle loro funzioni ”.

Alla luce di tale norma, è evidente come aumenti esponenzialmente il rischio del proprietario della merce di dover far fronte in prima persona ai danni derivanti dalla mancata, totale o parziale, consegna delle merci al destinatario. Posta la eccessiva esiguità del limite risarcitorio introdotto (in totale disarmonia con gli altri limiti di cui ai trasporti in ambito C.M.R. e aerei), sarebbe opportuno che proprietario della merce o chi per suo conto (leggi committente) operi sul piano delle assicurazioni merce, stipulando, con congrui massimali, o una polizza danni, nel caso del proprietario, o, nel caso del committente, una polizza merci trasportate per conto di chi spetta, allo scopo di contenere il più possibile i danni per la perdita del carico.

Va comunque segnalato che il limite di 1,00 € non è derogabile a favore del vettore, ma è derogabile a favore dell'utente (proprietario della merce/committente), elevando il limite d'indennizzo.

5. Il D.Lgs. 21.11.2005, n. 284

Per completezza di analisi, riteniamo utile compiere un rapido accenno al D.Lgs. 21.11.2005 n. 284 emesso sempre nell'ambito della delega di cui alla l. 32/2005, il quale intende (ri)disegnare compiti, composizione e finalità dello specifico organo Consulta generale per l'autotrasporto (che assume la denominazione di Consulta generale per l'autotrasporto e per la logistica ) nonché del Comitato Centrale per l'albo nazionale degli autotrasportatori .

Con riguardo al primo organo, viene stabilito che esso ha sede presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti , alle cui dipendenze opera e svolgerà attività propositiva, di studio, di monitoraggio, di consulenza delle autorità politiche, per la definizione delle politiche di intervento e delle strategie di governo nel settore dell'autotrasporto e della logistica. Relativamente al secondo, l'art. 9 ne definisce le attribuzioni, stabilendo che esso opera in posizione di autonomia contabile e finanziaria nell'ambito sempre del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ; tale organo ha anche il compito di curare la formazione, la tenuta e la pubblicazione dell'Albo nazionale delle imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi; coordinare l'attività dei Comitati regionali; decidere, in via definitiva, sui ricorsi avverso i provvedimenti dei Comitati regionali; collaborare con la Consulta nonché altri e diversi compiti e funzioni che non riteniamo utile elencare in tale sede.

6. Conclusioni

Pur essendo ancora prematuro poter giudicare portata ed effetti della riforma oggetto della presente disamina, quel che balza agli occhi è la maggior responsabilizzazione dell'attività dei soggetti diversi dal vettore, quali i committenti, i caricatori e i proprietari della merce; ogni aspetto, anche apparentemente secondario, di una spedizione e di un trasporto dovrà da oggi in avanti essere preso in seria considerazione. Segnaliamo, inoltre, i possibili profili problematici relativi all'accertamento delle responsabilità e quindi all'effettivo controllo dei committenti sull'operato dei vettori, soprattutto in quei numerosissimi casi di trasporto con sub-trasporto.

Una sicura fonte di litigiosità sarà certamente la previsione di un limite risarcitorio vettoriale così esiguo che ogni utente del trasporto, che si ritenga danneggiato della perdita o avaria della merce, cercherà di contestare dimostrando la sussistenza della colpa grave del vettore; complice anche una giurisprudenza che, negli ultimi anni, ha dimostrato di allargare sempre più le proprie maglie, anche oltre i limiti del logicamente dovuto (ad esempio, è ormai riconosciuto dai giudici del merito la sussistenza della colpa grave anche nelle ipotesi di rapina a danni del vettore).

Avv. Francesco Chieregato


Note:

1 ) Occorre pertanto sottolineare che dovranno essere fornite al vettore istruzioni precise e coerenti, da un punto di vista logistico, alla tratta da seguire e alla merce da trasportare.

2) Anche al fine di sensibilizzare al massimo il vettore, si ritiene generalmente opportuno che sul contratto di trasporto e sulla lettera di vettura il committente inserisca una frase dal seguente tenore: “ L'impresa committente affida al vettore il trasporto della merce e, contestualmente, richiama e impone allo stesso il rispetto delle leggi e della normativa in vigore in materia di sicurezza della circolazione stradale ”.


Avv. Francesco Chieregato
Avvocato
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